Безопасность на морском транспорте.Часть первая

Статистика – наука безжалостная. В среднем  около 230 судов мирового флота, общим  тоннажем  100000 тонн погибает ежегодно, унося с собой  около  1000 человеческих жизней. Причем,  свыше 80 процентов  общего количества инцидентов  на море, связаны тем или иным образом с «человеческим фактором», то есть происходят по вине  человека. Более того,  свыше 30 процентов всей массы инцидентов составляют случаи гибели, травматизма или болезней судового персонала. Это связано, в первую очередь с самой природой человека, с тем, что каждый человек  является личностью, имеет собственные привычки, характер, мнение, опыт, воспитание и пр., то есть требует индивидуального подхода. И многие аварии  или инциденты происходят просто из-за невнимательности, незначительной ошибки  или усталости человека. Несмотря на то, что судоходные компании и судовладельцы стараются  обеспечить  должную безопасность экипажа на борту судна путем внедрения  более строгих правил, методов, надзора и т.д., предполагать, что несчастные случаи или травматизм  персонала прекратятся полностью и сразу, было бы ошибочно. Однако со временем количество несчастных случаев может  значительно сократиться именно потому, что внедрение  новых правил и методов работы изменит ПРИВЫЧНОЕ отношение  человека к своей собственной безопасности. Вот почему   в течение последнего десятилетия международными организациями были предприняты кардинальные меры по улучшению состояния безопасности персонала на морском транспорте, а во многих судоходных компаниях за последние годы значительно возросли и ужесточились требования в отношении подготовки и квалификации судового персонала, в корне изменилась политика в отношении  безопасности на судах.

МКУБ

В 1995 году был разработан «Международный кодекс управления безопасностью  по обеспечению  безопасного выполнения судовых операций и предотвращению загрязнения окружающей среды», который сегодня известен как «Международный кодекс по управлению безопасностью» (МКУБ) и с  2000 года  МКУБ  является неотъемлемой частью «Международной конвенции по  спасению человеческой жизни на

море» (9-я глава SOLAS-74). С 1996 года требования МКУБ  стали  обязательными для  пассажирских судов типа РО-РО,  с 1998 года для остальных пассажирских судов и танкеров, а с 2002 года – для всех судов.Назначение кодекса можно сформулировать в двух словах —  обеспечение  безопасности на судне и создание безопасных условий для выполнения судовых работ. Поскольку все судовые работы выполняются  человеком, то и назначение  кодекса очевидно – обеспечение безопасности  судового персонала, снижение травматизма и уменьшение влияния «человеческого фактора» на аварийность.

В соответствии с требованиями МКУБ каждая судоходная компания должна детально разработать и внедрить на своих судах  политику по обеспечению безопасности на судне и защите окружающей среды. МКУБ определяет основные процедуры по обеспечению  безопасности на борту судна,  методы и  условия их безопасного выполнения, а также способы контроля за выполнением работ. Можно сказать, что МКУБ определяет основные  параметры культуры безопасности на судне, так, чтобы  предотвратить возникновение инцидента, необходимо:

  • Идентифицировать степень риска, который возникает при выполнении тех или иных судовых операций,
  • Обеспечить персонал  необходимым оборудованием и защитной одеждой.
  • Произвести подготовку  персонала  к выполнению работ
  • Определить последовательность и приоритетность действий персонала.
  • Разработать систему учета, контроля и  анализа инцидентов, несчастных случаев, нарушений техники безопасности.

Но, обеспечив  работника инструментом и защитной одеждой, научив его правильно использовать этот инструмент, разработав инструкции и систему контроля, невозможно повысить безопасность производства. Все методы повышения безопасности должны быть полностью внедрены в производство и должна быть построена система, которая бы обеспечивала культуру безопасности. Причем построение системы безопасности и обеспечение её культуры должно начинаться с самого «верха» организации,  охватывать весь штат и касаться абсолютно всех и каждого.

Помимо международных конвенций, определяющих МИНИМАЛЬНЫЕ условия обеспечения безопасности на судах, существуют международные отраслевые и промышленные стандарты, определяющие конкретные требования по каждой отрасли или производству. Кроме того, каждая страна вправе разрабатывать и внедрять свои собственные  требования, но при одном условии:  национальные  требования  должны быть ТОЛЬКО СТРОЖЕ, чем международные, но ни в коем случае ни мягче. Каждая страна, признающая  международные конвенции, должна обеспечивать  надлежащий и регулярный контроль выполнения требований, сформулированных  в этих конвенциях. Таким контролем, как правило, занимаются  специальные  организации. Так, например, контроль технического состояния судов и их соответствие международным и национальным  требованиям по оборудованию и снабжению, осуществляют классификационные общества (в РФ – Регистр). В  дополнение к техническому контролю эти организации проверяют  также уровень квалификации и подготовки судовых экипажей. Поскольку  морское судоходство  является международным, то существуют различные дополнительные международные соглашения в отношении  обеспечения  такого рода контроля, например, «Парижский меморандум о взаимопонимании».

Основное назначение  инспектирования  судов – предотвращение инцидентов, охрана человеческой жизни и окружающей среды.

Кроме инспектирования судов  со стороны государственных органов, танкера довольно часто подвергаются, так называемым, «Проверочным инспекциям» (Vetting Inspections). Такие инспекции проводятся  независимой сюрвейерской организацией по поручению фрахтователя (OCIMF, CDI), или самим фрахтователем (EXXON, MOBIL, BP, SHELL и пр). Такого рода инспекции основаны на проверке выполнения  не только требований международных  конвенций, но и отраслевых стандартов.

Поскольку  все  инциденты случаются на судне, главная задача – обеспечить и организовать безопасную работу экипажа. Роль судоходной компании в таком случае сводится к  оказанию всемерной помощи администрации судна во внедрении культуры безопасности и обеспечении должного контроля. Поэтому разработка  правил и мер безопасности и, что является самым важным, их дееспособность всецело лежат на  руководстве компании. Для проверки того, как работает её система безопасности, компания  организовывает  специальные проверки – аудиты, основное назначение которых – помочь администрации судна во внедрении  системы  безопасности и обеспечении её дееспособности.

Идентификация степени риска

Как правило,   значительная часть опасностей, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации танкера,  устраняется или минимизируется при его  проектировании и  постройке. Однако сам  процесс эксплуатации танкера всегда связан с некоторым риском для судового персонала и окружающей среды, поскольку назначение танкера – перевозка опасных грузов. Согласно требованиям МКУБ все судовые  работы и процедуры должны быть идентифицированы в отношении степени риска. Важно определить,  возникает ли угроза человеческой жизни, среде или судну при выполнении  той или иной работы вообще и насколько велика эта угроза. Все судовые работы, при которых возникает риск  человеческой    жизни, судну или среде можно разделить на две группы:

  • Опасные
  • Критические

При выполнении опасных работ может возникнуть  угроза жизни или  здоровью человека, судну и/или среде, если  такие  работы выполняются с нарушением  технологии или  ошибками. Но только в том случае, если такие нарушения не устранены. То есть,  определение «опасные  работы» подразумевает, что  есть  некоторое время, чтобы  устранить опасность до того как она возникнет.

При выполнении критических работ,  любое нарушение  технологии или ошибка,  вызывают немедленную и необратимую угрозу человеческой жизни или  его здоровью, судну и/или среде.

Такое деление является  весьма условным, но, как правило, к опасным  процедурам относят все подготовительные работы, а к критическим  — само  выполнение работ.  Например, установка  стремянки  в библиотеке для поиска книги на верхней полке стеллажа, процедура опасная, поскольку, если стремянка неисправна, плохо установлена, имеет сломанные ступеньки и пр., её использование может привести к падению человека и, возможно,  травме. Сам же процесс подъёма по  стремянке  — процедура критическая, так как, если не устранить  неисправности, допущенные при установке стремянки,  то падение неизбежно,  и возможен  травматизм. Поэтому  любая  судовая процедура должна быть детально описана в судовых  документах,  и  содержать четкие ответы на следующие вопросы:

  • Какую работу,  и  с какой целью необходимо выполнить?
  • Когда и как её  нужно выполнить?
  • Кто должен  выполнить работу?
  • Кто и как должен контролировать выполнение работ и принимать решение?

Управление  безопасностью на судне.

Безопасность судового персонала имеет незыблемую приоритетность и  должна учитываться в первую очередь при выполнении любых работ на судне.

Для того, чтобы обеспечить такое состояние дел на судне, необходимо постоянное развитие культуры производства всего  судового персонала. Старший командный состав  танкера, должен, в первую очередь,  сам демонстрировать высокую культуру производства и безопасности,  постоянно внедряя и развивая  её  в экипаже.  

МКУБ предусматривает  наличие на судне специальных структур, занимающихся  внедрением, обеспечением и поддержанием необходимого уровня  техники   безопасности на борту :

  • Группа управления (Ship Management Team — SMT)
  • Планирование  судовых работ (Work Planning System)
  • Комитет по безопасности (Ship Safety Committee)
  • Офицер по  безопасности (Shipboard Safety Officer)
  • Общесудовые собрания по технике безопасности (Ship Safety Meetings)
  • Представители департаментов по технике безопасности (Safety Representatives)

Руководство всеми судовыми мероприятиями и работами осуществляет старший командный состав судна, который и составляет  «SMT». В неё входят: капитан, старший помощник, старший механик и  его 1-й ассистент. Как правило,  этот комитет собирается ежедневно, еженедельно и ежемесячно, с тем, чтобы определить круг необходимых работ, осуществить их планирование и обеспечить контроль за  выполнением  работ и общего состояния судна. Планирование работ (Work Planning) очень важная часть судовой системы  безопасности. Ежедневное планирование судовых работ производится, как правило, перед началом рабочего дня или перед непосредственным выполнением той или иной работы. Это, так называемый  предварительный инструктаж или инструктаж на рабочем месте. Как  правило, такие инструктажи и  распределение работ производят начальники департаментов: старший помощник — на палубе, старший механик — в машинном отделении. Ни одна из планируемых судовых работ ни должна остаться без внимания. Должны быть определены:

  • Общий  перечень работ,
  • Их объём,
  • Последовательность выполнения,
  • Минимальные требования к  защитной одежде и средствам индивидуальной защиты,

Минимальные требования в отношении техники безопасности и защиты окружающей среды.

Состояние техники безопасности на судне должно быть приоритетным и рассматриваться в первую очередь на каждом заседании. Все  работы, которые  направлены на обеспечение должного уровня или на повышение безопасности судового персонала, должны  выполняться в  первую очередь. Факт  заседания  комитета, в соответствии с требованиями МКУБ, должен быть зафиксирован документально, то есть каждое заседание комитета должно сопровождаться составлением протокола. Во многих судоходных компаниях такие протоколы  требуют  отправлять руководству компании ежемесячно. Также как  и  Группа руководства,  Комитет по безопасности  должен  обеспечить  непосредственный контроль за выполнением мер безопасности и  поддерживать необходимый уровень безопасности на судне. Как правило, в состав комитета входят:

  • капитан,
  • офицер по безопасности,
  • представители департаментов, 
  • представители экипажа,
  • секретарь.

В процессе заседания комитета по безопасности (Ship Safety Committee) должны быть обязательно выслушаны и обсуждены мнения экипажа в отношении состояния  безопасности на судне и предложения по его улучшению. Для того, чтобы общение экипажа и  руководства было более продуктивным (так называемое «свободное общение»), в некоторых компаниях присутствие старшего командного состава  во время проведения  совещания не рекомендуется. Однако всегда следует помнить, что «свободное общение»  дает много информации, но не позволяет выработать решение. Все решения  заседания комитета по безопасности должны быть доведены до сведения каждого члена экипажа, протоколы совещаний должны отправляться в службу безопасности  компании.

Офицер по безопасности (Safety Officer), как правило, назначается  компанией из  числа  командного состава судна. Обычно – это  второй помощник капитана, но  некоторые компании предпочитают  иметь на этой должности старшего помощника капитана. Кроме  офицера по безопасности на судне   должен быть его заместитель (как правило 2-й механик) и ассистент (3-й помощник капитана или 3-й механик). Но независимо от того, кого компания номинирует на должность офицера по безопасности,  обеспечение  безопасности на судне должно быть частью его должностных обязанностей. Поэтому основная задача офицера по безопасности – координировать  судовые работы и  взаимодействовать со всеми службами судна с целью повышения культуры безопасности на судне. В связи с этим, офицер должен  иметь свободный доступ к  нормативной базе,  участвовать в  планировании судовых работ и, соответственно,  сам быть хорошо подготовленным в вопросах безопасности. Офицер обязан  проводить  первичный инструктаж по  мерам и технике безопасности для  вновь прибывших членов экипажа и визитеров, знакомить их с расположением аварийно-спасательного имущества, местами сбора, обязанностями по тревогам и пр. Офицер службы безопасности  обеспечивает контроль  состояния аварийно-спасательного имущества судна и средств пожаротушения, дыхательных аппаратов, планирует необходимые  работы, учения, совещания, тренировки, знакомит экипаж с опасными свойствами перевозимых грузов и, связанными с этим, мерами безопасности и т.д..  В зависимости от  численности экипажа,  судоходная компания может предусматривать  наличие на  судне отдельных представителей департаментов по безопасности. Таковые представители  должны участвовать в проведении совещаний по безопасности, имеют право голоса при обсуждении ключевых вопросов и должны  оказывать помощь администрации судна в обеспечении безопасности. Даже при незначительных нарушениях техники безопасности, судовые работы должны прерываться, до устранения нарушений.

Организация судовых работ

Чтобы упорядочить  контроль процедур  по технике безопасности при выполнении судовых работ  МКУБ предусматривает  систему проверочных листов (Check  Lists) и  разрешений на  проведение  работ (Work Permit).

Разрешение на проведение работ

Система разрешений на проведение судовых работ –  один из методов обеспечения безопасности, при помощи которого до каждого участника работ, связанных в той или иной степени с риском,  в письменном  виде доводятся основные  процедуры, обеспечивающие безопасное проведение работ.

При  разработке  такой системы компания (судовладелец) должен учитывать  несколько важных факторов:

  • Система разрешений не должна быть чрезмерно сложной или запутанной.
  • Разрешение должно  выдаваться ТОЛЬКО для работ, которые связаны  с Повышенным или Непосредственным риском  для  здоровья или жизни персонала, возможным загрязнением окружающей среды или нанесением ущерба судну и   судовому имуществу.
  • Форма разрешения  на работы должна содержать описание  работы, как таковой и меры безопасности, которые необходимо выполнить. Все опасности, которые можно предвидеть в ходе выполнения работ, должны быть учтены, а предусмотренные меры безопасности должны быть указаны  в разрешении в письменном виде и в  определенной последовательности.
  • В разрешении должен содержаться четко спланированный лист проверок, направленных на идентификацию,  контроль и предотвращение опасностей, которые могут возникнуть в ходе выполнения работ, а также  перечень  аварийных мероприятий,  которые  необходимо выполнить в случае возникновения  непредвиденной ситуации или несчастном случае.
  • Разрешение выдается ОТВЕТСТВЕННЫМ  ОФИЦЕРОМ, ТОЛЬКО  после  проверки  выполнения всех необходимых действий и процедур. Разрешение также ДОЛЖНО БЫТЬ ПОДПИСАНО КАПИТАНОМ.
  • В разрешении на проведение работ  должны быть предусмотрены условия, при которых данное разрешение аннулируется, а также срок его действия.

Расследование несчастных случаев

Каждая судоходная компания предусматривает специальные формы  докладов в отношении  несчастных случаев (Accident /Incident Reporting Form)  и процедур по их регистрации и расследованию. Главная цель таких процедур – уменьшить вероятность повторного возникновения инцидентов. Расследование должно быть произведено ответственным  судовым персоналом быстро и  тщательно. В ходе расследования необходимо     определить причины несчастного случая, сделать выводы и предпринять меры по недопущению таких случаев в дальнейшем. Доклад  о  несчастном случае или  инциденте на судне отсылается напрямую в  службу безопасности компании. Каждый случай травматизма, загрязнения моря или ущерба судну, должен обсуждаться, как на заседании судового  комитета по безопасности, так и в соответствующих службах компании.

Но, если с регистрацией и учетом несчастных случаев все ясно, то вот требование МКУБ в отношении регистрации и учета возможных  ИНЦИДЕНТОВ (Near Missing/ Near Accident), возможных случаев  травматизма или аварийных ситуаций, возникает некоторая путаница.

Рассмотрим  основные различия между свершившимся инцидентом и возможным инцидентом на  конкретном примере.

Допустим, что,  выполняя некоторую работу на грузовой палубе, матрос поскользнулся и упал. Если в результате падения  он получил телесные повреждения,  нанес ущерб судовому имуществу (разбил дорогостоящее оборудование) или произвел загрязнение моря (выплеснул за борт ведро с топливом), то  такой случай можно  классифицировать как инцидент. Если же в результате падения  ничего не произошло, и матрос отделался лишь легким испугом, то, казалось бы, и говорить не о чем. Однако следует выяснить, что же послужило причиной падения?

  • Скользкая палуба?
  • Нарушение  техники безопасности?
  • Нарушение процедур?
  • Нарушение технологии выполнения работ или же что-то еще?

Если не выяснить причину падения матроса, и не предпринять ни каких действий, то, в будущем,  возможно повторение данного случая, но уже с более тяжкими последствиями. Как показывает статистика на каждые 600 случаев, так называемых,  возможных инцидентов (когда не нанесено  видимого ущерба здоровью, судну или окружающей среде), приходится  30 случаев нанесения материального ущерба, 10  аварийных ситуаций и один значительный или серьезный инцидент. Поэтому учет  анализ каждого возможного инцидента позволяет заблаговременно предпринять  какие-либо действия, по предотвращению реальных инцидентов.Кроме того, затраты на превентивные меры в несколько  раз ниже, чем затраты на возмещение ущерба в случае инцидента.

Безопасность на судне

Несколько слов об общих требованиях безопасности на судах.

Первоочередное внимание в вопросах обеспечения  снижения травматизма и повышения культуры производства  должно уделяться поддержанию надлежащего порядка  на судне и обеспечению личной гигиены судового персонала. Это обеспечивается  соответствующей подготовкой и тренировками экипажа, причем  таким образом, чтобы  поддержание чистоты и порядка  в жилых и служебных помещениях, а также на рабочем месте, вошло в привычный образ жизни каждого члена судовой команды. Каждый член экипажа должен знать, что даже самые незначительные  неисправности оборудования (ослабленный  крепеж,  неисправный инструмент,  треснувшее или отставшее напольное покрытие и т.д. и т.п.) могут стать  причиной  пореза, ушиба или падения. Поэтому устранение  обнаруженных  дефектов или неисправностей должно производиться немедленно после их обнаружения. Также незамедлительно должны удаляться   протечки топлива,  смазки, груза.

Индивидуальные средства защиты

3.1.1 Защитная одежда

Хорошо организованная  судоходная  компания предусматривает  обеспечение  всего персонала судна  защитной одеждой и оборудованием. Более того, предусматривается обязательное  ношение защитной одежды и использование оборудования. Ниже перечислены минимальные требования  к защитной одежде на танкерах, которая должна использоваться постоянно и всеми членами экипажа при выполнении судовых работ.

  • Комбинезон
  • Рабочая обувь
  • Защитная каска
  • Рабочие Перчатки
  • Защитные очки
  • Наушники

Комбинезоны, которые используются на танкерах, должны обеспечивать максимальную защиту тела и, при нахождении персонала за пределами жилых помещений, использоваться постоянно, за исключением камбуза и рулевой рубки. Комбинезоны должны быть изготовлены из подходящей ткани, которая бы обеспечивала защиту тела  от воздействия топлива, смазки, грязи, не аккумулировала бы  статическое электричество (на танкерах обычно используются  х/б ткань) и  обеспечивала бы максимальную защиту от других потенциальных опасностей, которые могут возникнуть на борту судна. Так как  наибольшую опасность на танкере представляет груз, то, для обеспечения максимальной защиты от его воздействия, на грузовой палубе разрешено использование  комбинезонов ТОЛЬКО С ДЛИННЫМИ РУКАВАМИ. Комбинезоны должны  легко одеваться и сниматься,иметь надежную застежку, обеспечивающую многократное использование, легко отстирываться. При загрязнении или повреждении, комбинезон должен быть выстиран и отремонтирован. Если  комбинезон не подлежит ремонту,  компания должна обеспечить его замену. Как правило, танкерные компании обеспечивают судовой  персонал  минимум 2-мя комбинезонами. Многие компании устанавливают  использование комбинезонов разного цвета для  командного состава или вахтенных помощников и рядового состав, а также  наличие на  них специальных нашивок, надписей или  знаков  отличия. Каждый член экипажа несет  персональную ответственность за поддержание комбинезона в чистом и  опрятном виде.

Помните! Использование  комбинезонов, загрязненных грузом, смазкой или топливом  продлевает  время воздействия токсинов, содержащихся в таких  материалах, на кожу, что вызывает возникновение кожных заболеваний и отравления организма!

Обувь

Рабочая обувь, также как и комбинезон, должна постоянно использоваться за пределами жилых помещений, включая камбуз, кладовые, провизионные и пр., а также при выполнении работ  внутри жилых помещений.  Обувь должна быть изготовлена из материала, устойчивого к воздействию груза (т.е. быть маслостойкой или химостойкой),  обеспечивать надежную защиту пальцев ног (металлические вставки)  и  нескользящую подошву. Ношение рабочей обуви  обязательно при несении вахты и при передвижении по судну. Использование тапочек без задника, пляжной обуви и пр. должно быть  исключено даже в жилых помещениях, если  используются  трапы. При выполнении различного рода судовых работ  должна использоваться соответствующая  обувь. Например,  для выполнения  рутинных  работ на грузовой палубе при нормальных погодных условиях используются кожаные ботинки с масло- или химостойкой подошвой, а при выполнении той же самой работы в дождь рекомендуется использовать  специальные сапоги, изготовленные из  материала, устойчивого к воздействию груза и имеющие  защитные металлические вставки в носовой части. Работа с электрооборудованием предполагает использование специальной обуви, изготовленной из диэлектрических материалов (боты, галоши и пр)

Защитные каски

Защитные каски обеспечивают  защиту персонала от ушибов и травм головы, при падении объектов и при ударах о судовые конструкции. Любые судовые работы, связанные с риском  для здоровья  персонала, необходимо производить  в защитных касках. Обязательное ношение защитных касок предусмотрено:

  • За пределами  судовых помещений, если судно находится на территории порта (то есть с момента приема лоцмана) или  на верфи.
  • При швартовых операциях, постановке или снятии с якоря
  • Во время тревог и учений
  • При приеме снабжения и провизии
  • При выполнении  работ с подъёмными механизмами
  • Во время грузовых, балластных или бункеровочных операций
  • При выполнении любых работ  по обслуживанию  механизмов

Также как и вся остальная защитная одежда, каска является  индивидуальным средством защиты, поэтому каждый член экипажа должен обеспечивать должный уход за каской и её своевременный  ремонт или замену.

Перчатки

Рабочие перчатки должны обеспечивать  надежную защиту кистей рук при выполнении судовых  работ. Тип перчаток и необходимая степень защиты определяются  видом выполняемых работ:

Рабочие перчатки должны обеспечивать  надежную защиту кистей рук при выполнении судовых  работ. Тип перчаток и необходимая степень защиты определяются  видом выполняемых работ:

  • Перчатки из химостойкой резины обеспечивают надежную  защиту рук при работе с химикатами, щелочами и кислотами.
  • Перчатки из маслостойкой резины  пригодны ТОЛЬКО для работы с  топливными нефтепродуктами и смазочными материалами.
  • Термостойкие перчатки  применяются ТОЛЬКО при  грузовых операциях со сжиженным газом.
  • Перчатки с усиленной рабочей поверхностью (пальцы и ладонь) из кожи используются при выполнении всех судовых работ.
  • Для выполнения сварочных работ используются перчатки, изготовленные из  толстой замши.
  • Электромонтажные работы должны выполняться только с использованием  изолирующих резиновых перчаток.
  • При уборке внутренних помещений с применением  различных моющих и чистящих средств, также как и при мытье посуды на камбузе,  необходимо использовать бытовые резиновые перчатки.

То есть  при выполнении любых работ должна быть обеспечена максимально возможная защита рук.  Перчатки должны быть чистыми  и  обеспечивать надежное удержание инструмента. Если перчатки  пришли в негодность из-за  загрязнения или повреждения, дальнейшее их использование  ЗАПРЕЩЕНО. Специальные перчатки (химостойкие,  маслостойкие и пр.) должны тщательно промываться пресной водой после каждого их использования.

Защита органов зрения

Защитные очки  должны обязательно использоваться при:

  • Работе с любым механизированным инструментом
  • Работе с  любыми техническими растворителями и химикатами
  • Использовании моющих и чистящих средств.
  • Работе со сжатыми газами.
  • Мойке  механизмов и систем
  • Постановке на якорь  или снятии с якоря
  • Удалении ржавчины, краски или любой другой работе с использованием ударных инструментов, бластеров и  щеток.
  • Сварочных  работах

Очки,  а также  любые другие средства индивидуальной защиты глаз, например, лицевые щитки (Face Shields или  Visors),  должны быть изготовлены из соответствующего материала, устойчивого к воздействию окружающей среды, и  иметь  конструкцию, которая бы обеспечивала максимальную защиту органов зрения и/или лица персонала. Кроме того, рабочие очки должны  быть защищены от запотевания во время работы,   и  обеспечивать  необходимую степень  обзора.

Однако защитные очки  на танкерах – предмет  особого внимания. Обеспечивая все вышеуказанные защитные функции, такие очки должны быть устойчивыми к воздействию груза и  исключать  проникновение внутрь капель  груза. То есть, очки должны  плотно прилегать  к коже лица, вентиляционные отверстия на очках должны иметь специальную защиту, очки  должны быть «коробчатого типа».  Кроме того, их конструкция должна позволять ношение  обычных  очков с диоптриями под защитными.

Защита органов слуха

Защита органов слуха также играет немаловажную роль,  как средство  обеспечения индивидуальной безопасности персонала. Потеря слуха, даже частичная, ограничивает  зону использования работника и делает его более уязвимым к различного рода внешнему воздействию. Во многих судовых помещениях ношение защитных наушников или специальных ушных  заглушек предусмотрено в обязательном порядке из-за высокого уровня шума в таких помещениях:

  • Машинное отделение
  • Станция гидравлики
  • Электромоторное отделение
  • Помещение вентиляторов
  • Насосные и компрессорные отделения

Кроме того,  наушники выполняют не только функции защиты органов слуха от  звукового воздействия, но и  предохраняют их от воздействия механического. Так, например, при  выполнении работ  по удалению ржавчины или краски предусматривается ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ использование защитных наушников.

Дополнительные средства защиты персонала

Кроме  минимального комплекта  персональной защитной одежды, судовой  персонал  во время  выполнения судовых работ  должен быть обеспечен значительным количеством  устройств и приспособлений, обеспечивающих необходимый уровень его защиты и безопасности:

  • Страховочные пояса и лямки,
  • Спасательные жилеты и круги,
  • Защитные маски и очки, фартуки и  костюмы  для сварочных работ.
  • Теплая одежда
  • Противогазы с фильтрующими элементами, противопыльные маски
  • Страховочные и сигнальные концы
  • Портативные радиостанции и фонари
  • Носимые газоанализаторы.
  • Химостойкая, термостойкая и газонепроницаемая одежда
  • Дыхательные аппараты сжатого воздуха и разнообразные эвакуаторы
  • эвакуаторы

а также целый ряд дополнительных  средств защиты  используются на танкерах при выполнении различных работ.

«Международный кодекс постройки и оборудования  химовозов» определяет  минимальный перечень  персонального защитного оборудования, которое должно использоваться на химовозах при работе с грузом. Прежде всего – это защитная одежда:

Международный кодекс постройки и оборудования  химовозов» определяет  минимальный перечень  персонального защитного оборудования, которое должно использоваться на химовозах при работе с грузом. Прежде всего – это защитная одежда:

фартуки, плащи,  перчатки, комбинезоны, сапоги, защитные очки или лицевые щитки, выполненные из химостойких материалов и  обеспечивающие полную защиту тела.

Защитная одежда, предназначенная для обработки груза, должна храниться в специальных кладовых, расположенных за пределами жилых помещений (за исключение новой запасной одежды, которая ещё не использовалась для работы с грузом.)

Предусмотрено наличие достаточного  количества комплектов защитной одежды, но не меньше 3-х. 

Защита органов дыхания

Довольно широкий спектр судовых работ  на танкерах выполняется при жестком требовании о защите органов дыхания. Самое простое защитное средство —  противопыльный индивидуальный одноразовый респиратор «лепесток», изготавливаемый в однослойном или многослойном  варианте из   пористой бумаги и ткани. Такой  респиратор обеспечивает  надежную защиту органов дыхания от механических частиц и пыли. Используется при  зачистке различных поверхностей от ржавчины,  пыли,  краски и пр.  Противопыльный многоразовый респиратор имеет более сложную конструкцию и  представляет собой резиновую полумаску или  полную маску, плотно прилегающую к нижней части лица, со сменными фильтрующими элементами. Фильтрующая защитная маска (противогаз) коробчатого типа (Canister Type Filter Mask) со сменными фильтрами обеспечивает наибольшую степень защиты  не только органов дыхания но и глаз и  всего лица в  опасной атмосфере. Однако  использование противогазов на химовозах РЕГЛАМЕНТИРОВАНО. Так «Международный кодекс постройки и оборудования химовозов»

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕШАЕТ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ  ПРОТИВОГАЗОВ КОРОБЧАТОГО ТИПА ПРИ РАБОТЕ  В ГРУЗОВЫХ ТАНКАХ.

Это вызвано тем, что  активированный уголь, содержащийся в фильтрующем элементе противогаза, в большинстве случаев выступает в роли катализатора, ускоряя  окисление  груза или его разложение. Протекание такой реакции сопровождается выделением  значительного количества теплоты и вредных веществ, в результате чего  может произойти отравление  или ожог легких у работника,  а также  может возникнуть пожар.

Дыхательные аппараты

Для  защиты органов дыхания  и глаз от воздействия паров груза на танкерах  используются  дыхательные аппараты сжатого воздуха. Наличие  аппаратов сжатого воздуха для работы с грузом также регламентировано Кодексом постройки и оборудования  танкеров — химовозов.

Каждый комплект защитной одежды для работы с грузом должен состоять из:

  • Одного дыхательного аппарата сжатого воздуха (использование кислородно-изолирующих противогазов или кислородных  дыхательных аппаратов категорически запрещено), который должен обеспечивать непрерывную работу в течение  20 минут.
  • Защитного комбинезона с  сапогами,  перчатками и  газонепроницаемыми очками,
  • Страховочного  конца, изготовленного из материалов, обеспечивающих его пожаро- и химостойкость.
  • Взрывобезопасного фонаря.
  • Как минимум одного  комплекта  запасных баллонов  к дыхательному аппарату.

Кроме этого на борту судна должен находиться компрессор сжатого воздуха, обеспечивающий зарядку баллонов дыхательных аппаратов. Если  химовоз  оборудован грузовыми насосными отделениями, то для работы в таких помещениях должно быть предусмотрено наличие 2-х комплектов шланговых дыхательных аппаратов с соответствующей системой дыхательного воздуха низкого давления. Система должна обеспечить непрерывную  работу 2-х человек в насосном отделении в течение  промежутка времени не менее 1 часа без использования  дополнительных дыхательных аппаратов. Как минимум один полный  комплект защитной одежды должен быть расположен  в специальной кладовой в непосредственной близости от грузового насосного отделения.

Проверка  дыхательных аппаратов сжатого воздуха осуществляется ответственным офицером ежемесячно  с записью в судовой журнал. Ежегодно  дыхательные аппараты и запасные баллоны к ним должны  быть освидетельствованы  специальными береговыми службами.

Каждый член экипажа на борту химовоза должен быть обеспечен индивидуальными дыхательными аппаратами, предназначенными ТОЛЬКО для эвакуации (ELSA- Escape Life Saving Apparatus или EEBD – Emergency Escape Breathing Device). Такие аппараты сжатого воздуха должны обеспечивать непрерывное дыхание человека в течение 15 минут. Использование  такого типа аппаратов для тушения пожара или  для работы с грузом КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.

В дополнение к индивидуальным средствам защиты, химовоз должен быть оборудован специальными  душами и  раковинами для промывки глаз, которые должны быть  расположены на грузовой палубе, и их работоспособность должна быть обеспечена при  ЛЮБЫХ  ТЕМПЕРАТУРНЫХ УСЛОВИЯХ.

Специальные требования по безопасности на танкерах

Основные  опасности  наливных грузов

Главное отличие танкера от  любого другого типа судна в том, что  танкер перевозит грузы,  представляющие, как, пожарную опасность, так и  опасность для здоровья персонала. Отсюда и дополнительные, более жесткие требования  в отношении обеспечения и контроля безопасности на  судне. Прежде всего  следует помнить, что  возникновение  пожара возможно только в том случае, если  все составляющие «пожарного треугольника»: кислород (Oxygen), горючий материал (Fuel) и  источник пламени (Heat),  будут присутствовать  В ОДНОМ И ТОМ ЖЕ  МЕСТЕ В ОДНО И ТО ЖЕ ВРЕМЯ!  Устранение пожарной опасности обеспечивается разделением  составляющих «треугольника» во времени или в пространстве, или же исключением их него любого компонента. Воспламеняющиеся или токсичные пары могут присутствовать в районе грузовой палубы не только во время  грузовых операций в порту, но и после их окончания. Опасность  отравления или воспламенения  возможна  ДАЖЕ ПОСЛЕ ДЕГАЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ТАНКОВ

Если помещение, в котором предстоит выполнять  какие-либо работы, является  дегазированным (свободным от  паров груза), следует помнить, что это означает лишь то, что во время  контроля атмосферы помещения  приборами газового анализа, паров груза в атмосфере помещения не обнаружено.

Например, дегазированный грузовой танк, в котором осуществлялась перевозка   опасного груза,  не будет оставаться безопасным постоянно. Любое  изменение внешних условий или выполнение каких-либо работ внутри танка могут вызвать  появление в его атмосфере взрывоопасных и/или токсичных газов.  Поэтому  контроль атмосферы дегазированного помещения должен производиться на регулярной основе. Выделение  токсичных и взрывоопасных паров в атмосферу танка может произойти при:

  • Удалении  ржавчины  с поверхности танка.
  • Удалении  старого  лакокрасочного покрытия или  его зачистке.
  • Открывании  клапанов на  грузовых магистралях.
  • Ремонте  грузовых насосов
  • Открывании вентиляционных систем грузовых танков

Наличии в танке  остатков  груза или промывочной воды

Воспламеняющиеся  или токсичные газы могут присутствовать в тех помещениях, где перевозка груза не производится:

  • Насосные отделения
  • Коффердамы
  • Балластные танки
  • Междудонные пространства
  • Трюмные помещения и пр.

Помещение считается  полностью дегазированным только в том случае, если в течение  всего времени проведения работ, регулярные замеры состава его  атмосферы не показали присутствия воспламеняющихся или  токсичных  газов.

Только использование откалиброванных газоанализаторов соответствующего  типа  является одобренным методом проверки и контроля атмосферы помещения.

После  проверки атмосферы помещения  приборами газового анализа, ОБЯЗАТЕЛЬНО должен быть оформлен специальный сертификат,  в котором  бы указывалось, что помещение является:

  • Безопасным  для персонала (нормальное содержание  кислорода, отсутствие  токсичных газов или  содержание их ниже ПДК- предельно допустимой концентрации)
  • Безопасным для проведения работ (отсутствие  воспламеняющихся  газов или содержание их  ниже 1% от НПВ – нижнего предела воспламеняемости)

При выполнении работ внутри помещений, представляющих потенциальную опасность для  персонала  контроль атмосферы помещения должен осуществляться на регулярной основе  НАЗНАЧЕННЫМ ВАХТЕННЫМ ОФИЦЕРОМ

Распространение  газов

Большая часть газов, испаряющихся с поверхности перевозимых на танкерах грузов, гораздо тяжелее воздуха (в 2-5 раз). Поэтому пары груза,  выделяющиеся в атмосферу из любых отверстий  грузовых танков (мерительных горловин или трубок,  вентиляционных отверстий, газоотвода, дыхательных клапанов и пр),  формируют  газовый слой у поверхности грузовой палубы, откуда они могут проникнуть и в насосные отделения, и в машинные отделения, и в жилые помещения через  вентиляционные системы, воздухозаборники, открытые двери и иллюминаторы.

Если скорость ветра незначительна (около 2 м/с) то  рассеивание газового слоя, сформировавшегося  у поверхности грузовой палубы будет незначительным, и по мере  поступления паров, их слой будет уплотняться.

Международное Руководство по Безопасности на Нефтяных танкерах и Терминалах (ISGOTT) при скорости ветра менее 5 м/с рекомендует  ОСТАНАВЛИВАТЬ грузовые операции во время обработки легкоиспаряющихся и взрывоопасных грузов для проветривания  грузовой палубы.

Но даже при наличии сильного ветра, вокруг судовых конструкций (особенно вокруг   надстройки) происходит искажение  воздушного потока, в нем образуются  зоны  пониженного и повышенного давления, в результате чего наблюдается завихрение  воздушного потока. Если ветер дует с грузовой палубы в направлении надстройки судна, то  с высокой вероятностью,  возможно:

  • Наличие в воздушном потоке высоких концентраций  воспламеняющихся  или токсичных газов.
  • Формирование  завихрений воздушного потока вокруг  конструкций судна.
  • Аккумулирование  газов внутри судовых помещений, например, машинных отделениях, каютах или кладовых.
  • При любых направлениях ветра наиболее опасным участком остается пространство между судном и  причалом.

Поэтому  во время грузовых операций должно быть исключено проникновение  паров груза во внутренние помещения надстройки. Такое требование безопасности выполняется поддержанием в надстройке небольшого избыточного давления, безопасным расположением  воздухозаборных отверстий вентиляции машинного отделения, и  постоянным контролем  противопожарного состояния судовых помещений вахтенной службой.

Во время грузовых операций  необходимо:

  • Двери и иллюминаторы  жилых и служебных помещений  держать закрытыми.
  • Вентиляцию жилых помещений осуществлять по замкнутому контуру через систему кондиционирования воздуха.
  • Контролировать направление ветра и  производить  забор воздуха на вентиляцию машинного отделения с наветренной стороны судна.

Пожароопасность

Когда  говорят, что  на танкере перевозят воспламеняющиеся или горючие жидкости, следует иметь в виду, что  воспламеняется не жидкость, а паро-воздушная смесь, которая формируется над её поверхностью. Более того, воспламенение паровоздушной смеси произойдет только в том случае, если  процентное содержание (концентрация) паров груза и кислорода в ней,  будет находиться в определенной пропорции —  в диапазоне воспламенения (Flammable Range). В общем случае,  диапазон воспламенения  нефтяных грузов считают от 1% (Нижний предел взрываемости- Low Explosive Limit -LEL) до 10% (Верхний предел взрываемости- Upper Explosive Limit- UEL) объёмного содержания паров   груза в воздушной атмосфере. Именно такие  особенности грузов, перевозимых на танкерах, обуславливают довольно специфичные  требования и ограничения при выполнении судовых работ. Следует помнить, что:

  • Все жидкости  способны  переходить из жидкого состояния в парообразное (за счет испарения и кипения).
  • Интенсивность парообразования  груза зависит от  его физических свойств (давления насыщенных паров) и  температуры, при которой он находится.
  • Большинство грузов,  перевозимых на танкерах, относится к категории «легкоиспаряющихся», то есть  интенсивное испарение (а в некоторых случаях и кипение груза) происходит при нормальной температуре окружающей среды (+20оС).
  • Пары практически всех грузов (за исключение  пропилена оксида и этилена оксида) способны к воспламенению лишь в смеси с воздухом. Среднее содержание кислорода в атмосфере земли  принимается равным 21%.
  • Если концентрация паров груза  находится за пределами их воспламенения, даже  присутствие  источника открытого пламени в такой смеси не вызовет её возгорания.
  • Инертной (не активной, пожаробезопасной) считается среда, в которой содержание кислорода не превышает 8% от объема.

Статическое электричество

Помимо того, что  грузы, перевозимые на танкерах, выделяют воспламеняющиеся пары, они способны  стать и  источником  воспламенения. В процессе  перевалки значительного числа  наливных грузов, в грузовых танках,  трубопроводах и системах, генерируются огромные  электростатические заряды, при  разряде  которых возникает искра, способная воспламенить  горючие смеси паров груза с воздухом. По способности аккумулировать статическое электричество, все грузы  делятся на:

  • аккумулирующие  статические заряды
  • не аккумулирующие  статические заряды.

К грузам, не способным аккумулировать  электростатические заряды, относятся  «темные» нефтепродукты:

  • Сырая нефть
  • Мазут
  • Газотурбинное топливо
  • Асфальты
  • Спирты
  • Кетоны

К грузам, способным к накапливанию электростатических зарядов, относятся:

  • Бензины
  • Керосины
  • Моторные топлива
  • Самолетные топлива
  • Прямогонные топливные нефтепродукты
  • Минеральные масла
  • Смазочные масла
  • Нафта
  • Ксилолы
  • Толуол и пр.

Кроме того, любая жидкость,  распыленная в атмосферу (аэрозоль) способна генерировать электростатические заряды. Именно с такими особенностями грузов связаны многие  меры безопасности, предусмотренные на танкерах. Устранить полностью опасность образования электростатических зарядов на судне невозможно, но довольно  простые меры предосторожности позволяют  значительно уменьшить опасность возникновения ЭЛЕКТРОСТАТИЧЕСКОГО РАЗРЯДА. Некоторые  грузоотправители, для того, чтобы уменьшить вероятность возникновения электростатического заряда в процессе грузообработки,  вводят в груз, так называемые антистатические присадки (аддитивы), которые обеспечивают необходимую электропроводность груза, не изменяя его транспортные характеристики.  

Продолжение будет во второй части,совсем скоро.Спасибо за внимание,мы работаем над второй частью и ссылку оставим здесь

Средний рейтинг
Еще нет оценок
Мой рейтинг:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *