Безопасность на морском транспорте — Часть 4(Заключительная)

Подготовка к грузовым операцииям

Перед началом грузовых операций  судно и терминал должны  выяснить все ограничения и  возможности сторон. Перед началом грузовых операций судовой персонал должен подготовить  технологическую карту грузовых операций, в которой для каждого груза должны быть определены:

  • Грузовые танки, в которые осуществляется прием груза, 
  • последовательность заполнения танков,
  • предельные уровни груза в танках, 
  • соединение трубопроводов, 
  • интенсивность налива  каждого груза.
  • совместимость грузов, 
  • остойчивость и  прочность судна на каждом этапе.

Все эти вопросы должны быть согласованы представителем судна и терминала до начала грузовых операций.

Согласование погрузочно-разгрузочных операций.

Рис.6.  Примерная форма  «Погрузочного листа» (Booking List)

Перед началом грузовых/ бункеровочных операций представитель терминала должен предоставить судовому персоналу и согласовать с ним  следующие данные: Полные сведения  о грузе, включая опасности, возникающие при его обработке (Информационный лист безопасности на груз- MSDS должен быть на борту  до начала обработки груза). 

Рис. 7.  Информационный лист безопасности на груз (Material Safety Data Sheet)

Рис. 8.  Примерная форма информации о 3-х  последних грузах, перевезенных в грузовых танках.

  • Любые другие  сведения о грузе, касающиеся его специфических свойств, такие как давление паров, нагрев, азотирование и пр.(Такая информация указывается в  погрузочном листе -Booking List)
  • Температуру  воспламенения груза, его  способность к аккумулированию статического заряда,  температура груза при погрузке, перевозке, выгрузке.
  • Количество груза, заявленное грузоотправителем к погрузке.
  • Предпочтительная последовательность погрузки грузов.
  • Количество грузов, которые могут обрабатываться одновременно.
  • Максимальная интенсивность налива, которую может обеспечить терминал для каждого сорта груза.
  • Количество и размеры шлангов или стендеров, которые будут подсоединены к судну.
  • Система связи между судном и терминалом, позывные, аварийные сигналы, аварийная остановка грузовых операций.
  • Спецификация на бункер.
  • Последовательность подачи бункера на судно и интенсивность подачи.

Со своей стороны судовой персонал  должен представить  терминалу  следующую информацию:

  • Размещение груза на борту судна, последовательность обработки грузов и балласта.
  • Три последних груза, которые перевозились в каждом танке, и методы очистки танков (рис. 8.).
  • Состояние покрытия  грузовых танков, размер судовых манифолдов, наличие переходников.
  • Максимальное количество грузов, которые могут быть обработаны одновременно.
  • Максимальное давление в судовых трубопроводах.
  • Количество каждого сорта груза к погрузке.
  • Последовательность обработки грузов.
  • Метод вентиляции танков.
  • Количество балласта и время на его слив/прием.
  • Количество грязного балласта или смывок на борту и условия  их выгрузки.
  • Количество требуемого бункера для судовых запасов.

Согласование плана грузовых операций

На основании информации, полученной в процессе  согласования  действий терминала и судна,  производится согласование наиболее важного процесса —  плана погрузки-выгрузки судна. Одобренный план погрузки- выгрузки должен включать в себя:

  • Последовательность обработки. Должна быть оговорена последовательность  погрузки-выгрузки  каждого сорта груза, четко указаны грузовые танки и схемы соединения судовых трубопроводов.  Должны быть учтены следующие моменты:
    • Переход с одного танка на другой ( как со стороны судна, так и  со стороны терминала);
    • Меры  по предотвращению смешения различных сортов груза;
    • Способы осушки береговых и судовых  трубопроводов по окончании погрузки ( осушка самотеком, продувка трубопроводов воздухом или азотом, пигование и пр.);
    • Необходимость перешвартовки судна, переход с одной береговой емкости на другую, необходимость зачистки береговых емкостей и других  операций, которые могут вызвать простой судна или снижение интенсивности  налива-слива;
    • Меры по обеспечению необходимого крена, дифферента, прочности судна.
  • Интенсивность налива-слива. В обязательном порядке  должна быть оговорена интенсивность налива- слива каждого сорта груза  на начальном этапе, при основном наливе,  на момент окончания,  с учетом следующих факторов:
    • Физической и химической природы груза;
    • Расположением и пропускной способностью  грузовых трубопроводов судна;
    • Ограничениями по давлению и скорости налива ( как со стороны судна, так и терминала);
    • Мер безопасности по предотвращению образования электростатического заряда;
    • Способа погрузки-выгрузки, и любых других ограничений.
  • Вентиляция танков. Способ сброса избыточного давления  из  грузовых танков должен исключать  возможность образования  облака пожароопасных или токсичных паров  в районе грузовой палубы (см. «Газоотвод»). При этом  должны быть учтены:
    • Истинное давление паров груза;
    • Интенсивность налива;
    • Интенсивность парообразования груза;

Состояние  внешней среды ( сила и направление ветра, температура и пр.)

Персонал терминала и судовой персонал, должны  четко придерживаться оговоренного плана погрузки-выгрузки. При изменении или нарушении плана все операции должны быть остановлены, и, затем, согласованы вновь.

Рис. 9.  Примерная форма  плана  погрузки — выгрузки.

LOADING / DISCHARGING PLANCHECK LIST

Vessel: Port: 
Berth: Draft: 
Date Arrival: Time Arrival: 
Instructions for Completion: On the basis of the information exchanged, an operational agreement should be made in writing between the responsible officer and the terminal representative covering the following The safety of operations requires that all questions should be answered affirmatively in the appropriate box. If affirmative answer is not possible, the reason should be given and agreement reached upon appropriate precautions to be taken between the ship and the terminal. Where any question is considered to be not applicable, then a note to that effect should be inserted in the remark column.
Loading Discharging 
NoQuestionsInformation
1Cargo distribution on arrival and departure 
2Cargo: 
2.1Quantity 
2.2Ship’s tank(s) to be loaded 
2.3Lines to be used ship/shore 
2.4Cargo transfer rate 
2.5Operating pressure 
2.6Maximum allowable pressure 
2.7Temperature limits 
2.8Venting system 
3Restrictions: 
3.1Electrostatic properties 
3.2Use of automatic shut down valves. 
4Time required for: 
4.1Depallasting operation 
4.2Ship / Shore tank change over. 
4.3Avoidance contamination of cargo 
4.4Pipeline cleaning for loading 
4.5Other movements or operations which may affect flow rates. 
4.6Trim  and drought of the vessel 
4.7The need to ensure that permitted stresses will not be exceeded 
5Initial / Maximum rates for Loading, Topping Off and normal stopping times regard to: 
5.1Nature of cargo 
5.2Arrangement and capacity of the ship’s cargo lines and gas venting system 
5.3Precautions to avoid accumulation of static electricity 
5.4Any other flow control limitations 
6Tanks’ venting to avoid or reduce gas emissions at deck level regard to: 
6.1True vapour pressure of the cargo to be handled 
6.2Loading rate 
6.3Atmospheric conditions 
7Communications 
7.1Identification of vessel, berth cargo 
7.2Stand-by 
7.3Start loading/discharging 
7.4Slow down 
7.5Stop loading/discharging 
7.6Other 
8Emergency stop procedures: 
   
   
   

When the undersigned have checked, where appropriate jointly, the items on this check list and have satisfied ourselves that the entries we made are correct to the best of our knowledge.

For ShipFor Terminal
Name:Name:
Rank:Position:
Signature:Signature:
Date:
Time:
 

Рис. 10. Примерная форма судового  проверочного листа «Судно-терминал» по согласованию плана грузовых операций в порту.

Проверочный лист безопасности «Судно-берег» (Ship-Shore Safety Check-list)

Помимо всех проверочных листов, предусмотренных судовладельцем, до начала  грузовых операций представители терминала и судна должны проверить  свою готовность согласно специального проверочного листа. В соответствии с требованиями ИМО, проверочный лист  должен быть заполнен в письменной форме и в нем должны содержаться  в сжатой форме основные требования  по  общим мерам безопасности,  аварийным процедурам и  процедурам по безопасной обработке груза. Стандартную форму проверочного листа можно найти в любом  руководстве по безопасности для танкеров, например, в «Международном руководстве по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов» (ISGOTT), или в  «Руководстве по безопасности для химовозов» (ICS). Отличие  этих форм  будет лишь в специфических требованиях, которые связаны с особенностями перевозимых грузов и конструкцией судов, общие же требования безопасности — одинаковы для всех типов танкеров.

Пока не заполнен  и  не подписан обеими сторонами проверочный лист «Судно – Терминал», проведение ЛЮБЫХ операций  с грузом КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО. Заполненный и подписанный проверочный лист является юридическим доказательством готовности судна к грузовым операциям.

Наиболее важные пункты проверочного листа имеют дополнительную буквенную маркировку —  A, R, P, что означает:

  • А – ( Agreement) по  данному пункту должно быть достигнуто соглашение между сторонами.
  • R –( Rechecked) – в процессе  грузовых операций  данное требование должно регулярно, через оговоренные промежутки времени, проверяться ,
  • Р – (Permission) – в случае  невозможности выполнения любой из сторон  данного требования, необходимо получить разрешение от официальных властей.

Ниже приведена форма проверочного листа для химовозов.

Часть «А» – наливные грузы – общие требования.

При наличии на судне системы инертных газов (СИГ), или при её использовании, должны быть даны ответы на следующие вопросы  проверочного листа.

Требования к СИГСудноТерминалКодПримечание
37. Находится ли СИГ в рабочем состоянии и  эксплуатируется?Р 
38. Работают ли палубные водяные затворы?R 
39. Заполнен ли прерыватель давления жидкостью до  надлежащего уровня?R 
40. В рабочем ли состоянии переносные и стационарные кислородомеры, должным ли образом они откалиброваны?R 
41. В рабочем ли состоянии стационарные  самописцы давления и содержания кислорода в СИГ?R 
42. Во всех ли грузовых танках  поддерживается позитивное давление и содержание кислорода не превышает 8% от объёма?РR 
43. Все ли индивидуальные клапана  СИГ на грузовых танках ( если установлены)  зафиксированы в надлежащем положении и  заперты?R 
44. Знает ли весь персонал, несущий ответственность за  грузовые операции, что в случае выхода СИГ  из строя,  выгрузка должна быть остановлена, и следует уведомить  персонал терминала?  
  
 Подготовка  грузовых танковСудноТерминалПримечание
Планируются ли  операции по подготовке  грузовых танков в период стоянки судна у терминала?Да/Нет  
Если так,  уведомлены ли о предстоящих операциях официальные портовые власти?Да/НетДа/Нет 

Следует зачеркнуть «Да» или «Нет» соответственно.

Поскольку общая часть проверочного листа «Судно-берег» не охватывает всей специфики  перевозки химических грузов, то для химовозов предусмотрено дополнение к проверочному листу, в котором сформулированы специфические требования по мерам безопасности, предъявляемые к  химовозам.

Часть «В» — жидкие химические грузы.

ТребованияСудноТерминалКодПримечание
1. Доступна ли информация, содержащая необходимые сведения для обеспечения безопасной обработки груза, и, если необходимо, предоставлен ли сертификат на ингибитор? 
2. Имеется ли в наличии и в достаточном количестве соответствующее  защитное оборудование (включая дыхательные аппараты со сжатым воздухом) и защитная одежда, готовы ли они к немедленному использованию? 
3. Оговорены ли все необходимые меры для предотвращения  возможного контакта персонала с  грузом? 
4. Соответствует ли  интенсивность налива времени срабатывания  автоматической системы аварийной остановки, если используется?А 
5. В рабочем ли состоянии и правильно выставлена мерительная система  грузовых танков и система сигнализации? 
6. В рабочем ли состоянии, готовы ли к немедленному использованию и пригодны ли  измерения  наличия в атмосфере обрабатываемых грузов, переносные  приборы газового анализа? 
7. Обсуждены ли  процедуры и средства, которые можно использовать  при тушении возгораний грузов. 
8. Пригодны ли грузовые шланги для перекачки груза, устойчивы ли они к химическому воздействию со стороны груза? 
9. Используются ли  переносные  трубопроводы для перекачки груза?Р 

«Мы, нижеподписавшиеся,  произвели совместную проверку пунктов, перечисленных в данном проверочном листе, и констатируем правильность отмеченных пунктов, насколько  в этом можно было убедиться. Мы также договорились, производить  периодическую проверку пунктов, обозначенных литерой «R» в колонке «Код», с интервалом не превышающим _____ часов.

Со стороны суднаСо стороны терминала
Фамилия.Фамилия.
ДолжностьДолжность
ПодписьПодпись
Дата ВремяДата Время
С _____________ по _________________ Фамилия, должность, подписьС _____________ по _________________ Фамилия, должность, подпись

Помимо грузового (старшего) помощника и  грузового мастера терминала, заполняющих и подписывающих проверочный лист  перед началом грузовых операций, каждый вахтенный (вахтенный помощник капитана, вахтенный оператор терминала) несут непосредственную ответственность за  постоянное выполнение  и контроль необходимых требований безопасности. Поэтому,  перед заступление на вахту, вахтенный помощник обязан  поставить свою подпись на проверочном листе с указанием времени, в течение которого он  будет обеспечивать выполнение необходимых требований. В США, например,  к наличию подписи вахтенного помощника на проверочном листе, и к выполнению требований, перечисленных в нем, относятся очень строго. Так, отсутствие подписи вахтенного помощника может повлечь за собой  штраф в размере до 5000 долларов, неумышленное  нарушение или невыполнение требований  листа – до 50000 долларов, умышленное невыполнение или нарушение требований – свыше 50000 долларов.

Разъяснения к Проверочному листу судно-берег.

Поскольку проверочный лист содержит в себе  основные требования международных правил, касающихся перевалки наливных грузов в сильно сжатом виде, то многие  моменты, отражающие специфичность  тех или иных требований упущены. Но именно  эта специфика и учитывается при контроле за выполнением положений  Листа Безопасности. Ниже рассмотрены некоторые основные  требования  проверочного листа, требующие дополнительных разъяснений.

Надежно ли ошвартовано судно?

В соответствии с требованиями МКУБ, каждый судовладелец должна разработать для  своих судов индивидуальные  инструкции  по обеспечению  надежной  швартовки судна, с учетом требований Руководства по швартовым операциям (Mooring Guide). Однако при стоянке у терминала, судно попадает под специальные портовые требования, которые могут отличаться от международных. Поэтому  выполнением пункта о надежной швартовке считается следующее:

  • Количество, тип, способ подачи и крепления швартовных концов соответствуют требованиям терминала
  • Судно  обеспечено кранцевой защитой, если необходимо, и неподвижно относительно причала.
  • Если используются  синтетические и стальные швартовные концы одновременно, то запрещено  их совместное использование в одном направлении, поскольку они обладают различными коэффициентами растяжения.
  • При использовании автоматических лебедок,  по окончании швартовки автоматы должны быть выключены, а барабаны лебедок поставлены на стопора.
  • Должна быть обеспечена быстрая отдача швартовов  в случае возникновения аварийной ситуации. Способы аварийной отдачи  должны быть согласованы с терминалом.
  • Концы с лебедок должны быть заведены таким образом, чтобы не снижать держащую силу ленточного стопора.
  • При  использовании синтетических концов,  между причальной тумбой и судовым кнехтом должно быть не более одного сплесня.
  • Во время стоянки судна  вахтенная служба должна  поддерживать постоянно все швартовы в  натянутом состоянии. Следует исключать ослабления, провисания и неравномерную работу швартовов.
  • Если якоря не используются,  они должны быть закреплены способом, исключающим их несанкционированное использование.

Тросы для аварийной буксировки  расположены надлежащим образом.

Тросы для аварийной буксировки танкера (Fire Wires) должны быть расположены с морской стороны судна в его носовой и кормовой  оконечностях. При стоянке у морского буя,  аварийные буксировочные тросы располагаются  со стороны, противоположной той,  с которой принят грузовой шланг. При  подготовке аварийного буксирного троса необходимо выполнить следующие требования:

  • Коренной конец троса должен быть закреплен на кнехте в соответствии с требованиями, предъявляемыми к креплению  стальных концов.
  • Трос должен быть разнесен по палубе на всю длину, таким образом, чтобы исключить образование «колышек» при его стравливании.
  • Огон  ходового конца троса должен быть приспущен через клюз, и трос должен быть закреплен таким образом, чтобы огон  располагался на высоте около 1 метра от  уровня воды.
  • Крепление троса в этом положении должно быть выполнено таким образом, чтобы экипаж буксира мог легко  порвать крепление.

Обеспечен ли безопасный проход между судном и терминалом.

Как правило,  танкера обрабатываются на специализированных терминалах, так называемых  «Т» — причалах.  Поэтому, в большинстве случаев,  подача парадного трапа, расположенного традиционно в районе кормовой надстройки, исключается. Для таких случаев все танкера имеют на борту трап-сходни. Но, независимо от того, что   используется для обеспечения прохода с судна на берег,  требования в отношении безопасности остаются одинаковыми:

  • Проход должен быть оборудован  настолько далеко от  района манифолдов, насколько это практически возможно.
  • Трап должен иметь поручни, нескользящую рабочую поверхность;
  • Должна быть установлена страховочная сетка, спасательный круг со светящим буйком и  страховочным концом;
  • В районе трапа должны быть расположены плакаты, содержащие соответствующие предупредительные надписи;
  • Трап и безопасный проход в  жилые  помещения должен быть освещен надлежащим образом в ночное время.
  • От места установки сходни к  жилым помещения должен быть  обеспечен безопасный проход по нескользящей поверхности, таким образом, чтобы исключить проход персонала в местах проведения грузовых операций.
  • Проход  берегового персонала по грузовой палубе  без сопровождения  судовым персоналом КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕН.

Оговорена ли и обеспечена эффективная связь судно-берег?

Связь между судном и терминалом должна быть обеспечена наиболее эффективным способом. В качестве средств связи может использоваться телефон или радиостанция.

  • При использовании телефонной связи, эффективной считается лишь та, при которой обеспечивается прямой выход на оператора терминала, а оператор имеет возможность прервать любой другой звонок на судно или с судна.
  • При использовании радиостанций, эффективной считается связь, при которой переносные радиостанции, имеют достаточную мощность, работают на частотах, исключающих атмосферные помехи и помехи от работы других станций, соответствуют требованиям безопасности и имеющие запасные сменные элементы питания или зарядные устройства.

Поскольку  начало/окончание любых грузовых операций относится к  классу  критических операций, требующих особого контроля, то перед их выполнением, как судно, так и терминал, должны обеспечить надежное взаимодействие и согласованность. Помимо  прямой связи судно-терминал (УКВ, телефон), в обязательном порядке должна быть обеспечена аварийная связь и резервная. Четко должны быть согласованы сигналы, для обозначения команд:

  • Приготовиться
  • Начать погрузку-выгрузку
  • Уменьшить интенсивность налива-слива
  • Остановить погрузку-выгрузку
  • Аварийная остановка.

Рис. 12.  Стандартные визуальные сигналы  при проведении грузовых операций.

Рекомендуется  оговорить  минимальное время, за которое  должны быть  поданы  эти команды, чтобы обеспечить их надлежащее и своевременное выполнение. При  указании названия груза, обработка которого производится, необходимо указывать полное транспортное название груза, а не его аббревиатуру. Например,  «Метил Этил  Кетон», а не «МЕК». При смене вахт, как на судне, так и на терминале, предусмотрена обязательная проверка средств связи.

Находятся ли  грузовые и бункеровочные шланги/стендера в рабочем состоянии, должным ли образом они закреплены, пригодны ли они для перекачки продукта?

Оговорены ли процедуры по обработке груза, бункеровке и  балластировке судна?

Эти процедуры должны быть оговорены до начала грузовых операций. Причем, в соответствии с требованиями МКУБ,  любое выполненное действие должно быть доказано документально. То есть,  обсуждение  последовательности операций с грузом, балластом, бункером и пр. (см. выше) не просто формальность, а процедура, которая должна быть задокументирована.  Стандартной формы такого документа нет, но многие компании и терминалы используют произвольной формы чек-листы, в которых  эти процедуры указаны. Документ должен быть подписан обеими сторонами до начала грузовых операций. Любые изменения, которые возникают в ходе грузовых операций, должны быть согласованы и изменения  зафиксированы документально, так быстро, насколько это практически возможно. Поскольку один человек (грузовой помощник)  не в состоянии контролировать весь процесс  погрузки-выгрузки,  он должен подготовить письменные указания по вахте, с указанием  необходимых параметров, подлежащих контролю,  хронологическую последовательность  операций, меры безопасности и дополнительные сведения по каждому сорту груза.

Рис. 13.  Форма согласования   бункеровочных операций,  рекомендованная USGC.

Расположены ли пожарные шланги и средства тушения надлежащим образом, готовы ли они к немедленному использованию?

Противопожарное оборудование, как судовое, так и береговое, должно быть готово к немедленному использованию. Это означает, что  судовая пожарная магистраль и, как минимум 2  пожарных шланга, расположенные в районе манифолдов,  должны постоянно находиться под давлением. Лафетные стволы должны быть развернуты в направлении наиболее вероятного  места возгорания —  к судовым манифолдам. Переносные огнетушители должны быть соответствующего типа (зимой пенные огнетушители могут замерзнуть) и расположены в непосредственной близости от манифолдов. Если судно не может обеспечить  поддержание давления в системе постоянно, то следует  подсоединить судовую пожарную систему к береговой при помощи  стандартного международного соединения.

Забортные клапана отливной системы закрыты (если не используются) и визуально зафиксированы.

Как показывает статистика, этот пункт является очень важным в плане предотвращения загрязнения акватории порта, особенно, если в грузовые танки принимался балласт. Долгое время на Российском (советском) флоте в качестве способа фиксации  забортных  клапанов отливной системы от несанкционированного   использования,  применялась  их  пломбировка. При этом в судовой журнал производилась запись «…Забортные клапана отливной системы отстойных танков закрыты и опломбированы (далее указывались: должность лица, закрывшего и опломбировавшего клапана, тип и номер пломбы и пр.)..». Но если внимательно прочитать этот пункт проверочного листа, то становится очевидным, что процедура выполнялась с нарушением. Поскольку требуется, чтобы отливные клапана были зафиксированы  в закрытом положении таким образом, чтобы это можно было обнаружить  визуально (Visual Securing), а не отыскивать  пломбу, чтобы определить, что клапан нельзя открывать. Такой способ визуальной фиксации (табличка, плакат, предупреждающая надпись)  является единственным одобренным ИМО методом, исключающим несанкционированное использование  того или иного клапана, механизма, устройства. Заземлена ли антенна судового передатчика, отключены ли радары?

На современных судах  радиопередающие устройства КВ/ПВ диапазона присутствуют только в станциях ГМССБ,  и мощность их не превышает 250 ватт.  Опасность  использования  даже такой маломощной радиостанции в порту состоит в том, что  электромагнитное излучение способно генерировать в судовых и береговых конструкциях ЭДС достаточной величины для образования  электростатического разряда. Станции ГМССБ имеют специальный тумблер для заземления антенны, но, для  исключения несанкционированного использования передатчика, необходимо на переключатель, после его установки в нужное положение, поместить табличку «НЕ ВКЛЮЧАТЬ».

Излучение, создаваемое радаром в диапазоне 3-х сантиметровых волн не является опасным ни для человека, ни в плане генерирования ЭДС в металлических конструкциях. А излучение в 10 сантиметровом диапазоне может нанести вред и здоровью человека, и генерировать  значительную ЭДС в радиусе 50-100 метров от антенны.  Под отключением радаров подразумевается их полное обесточивание (если такое предусмотрено конструкцией) также как и с судовыми передатчиками на переключатель необходимо поместить табличку « НЕ ВКЛЮЧАТЬ»

Обеспечена ли возможность аварийного схода  с судна?

Как уже указывалось выше,  современные причалы для обработки наливных судов имеют «Т» образную форму.  И, безопасный проход между судном и берегом оборудуется в наиболее опасном, в плане возникновения пожара, месте. Поэтому,  для безопасной эвакуации экипажа, при стоянке судна у причала такого типа,  должен быть оборудован безопасный аварийный проход или подготовлены пути эвакуации. Аварийный проход в некоторых портах предусмотрен. Например, в Новом Орлеане, при стоянке  танкеров у «Т»-образных причалов, к кормовой оконечности судна  подводят специальный плавучие мостки, а с кормы судна, в обязательном порядке, должен быть вывешен шторм-трап. Если  конструкция причала не предусматривает специальных  устройств для эвакуации экипажа, как правило, спасательная шлюпка  морского борта судна должна быть приспущена до  уровня посадочной палубы и подготовлена к немедленному спуску (по согласованию с портовыми властями).

Приняты ли адекватные меры для изоляции соединения  судно-берег?

До тех пор, пока не предприняты меры, прерывающие  электрическое соединение  между судном и  береговыми трубопроводами, в  электрической цепи, образованной судном и берегом,  будет присутствовать электрический ток, возникающий за счет перетекания зарядов, образованных  блуждающими токами в корпусе судна,  на берег. При подсоединении  берегового приемного устройства к судовым манифолдам, такие токи могут вызвать образование искры достаточной мощности для воспламенения груза. Судно и терминал, соединенные  трубопроводом, представляют собой не что иное, как 2 заряженных электрода, помещенные  в раствор электролита и  объединенные в единую электрическую цепь, то есть – гальваническую батарею. Даже в том случае, если напряжение в цепи гальванической пары не превышает одного вольта, ток, возникающий в цепи, может составлять несколько сотен ампер. При смыкании или размыкании такой цепи возникает искровой разряд или электрическая дуга, способная воспламенить пары груза. Поскольку  береговое соединительное устройство обладает низким сопротивлением, то возникновение электрического дугового разряда в момент соединения/отсоединения приемного грузового устройства очень высоко вероятно. Изолирующему устройству, разъединяющему  электрическую цепь судно-берег,  достаточно иметь сопротивление около 10 ом, чтобы предотвратить образование  искрового или дугового разряда. Использование стандартного изолирующего фланца в цепи судно-берег позволяет  обеспечить безопасное подсоединение/отсоединение берегового приемного устройства к судовым манифолдам. Стандартный изолирующий фланец представляет собой прокладку из не токопроводящего материала, изготовленную таким образом, чтобы исключить любой контакт металлических частей фланцевых соединений между собой. Сопротивление изолирующего фланца должно быть не менее 1000 ом.

Несмотря на то, что с 1994 года ИМО рекомендует не использовать электрическое соединение  судна и терминала (заземление), во многих странах  практика заземления танкеров существует  по сей день. Заземление  используется как  один из способов защиты  терминала от  электрохимической коррозии, но не от статических зарядов, которые аккумулируется в процессе грузовых операций. Поскольку  сопротивление электролита (морской воды) незначительно, то  гальваническая пара судно-берег обеспечивает  перетекание значительных токов  по  всем  цепям, соединяющим электроды пары. Поэтому использование заземления не предотвращает образование  дуговых разрядов при подсоединении или отсоединении  берегового приемного устройства.

Проведение грузо-балластных операций в порту.

Только после  заполнения и подписания  проверочного  листа безопасности  «Судно – Терминал» возможно  начало грузо-балластных операций. Хорошая морская практика предусматривает оповещение экипажа о начале грузовых операций и, связанных с этим дополнительных мерах безопасности. Стандартное  объявление  по громкоговорящей внутрисудовой связи о начале грузовых операций должно включать в себя напоминание экипажу о необходимости  обеспечения герметичности жилых и служебных помещений, и о том, что выход персонала, не вовлеченного в грузовые операции, на главную палубу, ЗАПРЕЩЕН. Непосредственно перед началом грузовых операций старший помощник капитана должен ЛИЧНО убедиться в том, что все  подготовительные операции выполнены,  грузовая система  и устройства танкера подготовлены к  проведению грузовых операций, обеспечены все необходимые меры по обеспечению безопасности персонала и по предотвращению загрязнения окружающей среды. Поскольку  начало  грузовых операций является операцией критической, то  проводится она с разрешения капитана и под непосредственным руководством старшего помощника.

Отбор проб груза

Как правило, при перевозке химических грузов, и фрахтователь, и  судовладелец предусматривают процедуру отбора проб, которая предназначена, прежде всего, для защиты интересов каждой из сторон. Несмотря на то, что  при оформлении перевозки,  независимый сюрвейер обязан  поставить на  борт  судна  комплект проб, предусмотренных  договором на перевозку, судовладелец, для  защиты своих интересов,  предусматривает  процедуру отбора проб судовым экипажем. Поэтому на судне  должно быть все необходимое оборудование (емкости, наклейки пломбы,  пробоотборники и пр.), а судовладелец должен в комплекте судовой документации иметь четкие  инструкции по отбору, хранению и  утилизации проб груза.  Пробы отбираются  независимым сюрвейером  совместно с представителями судна перед началом погрузки, во время погрузки, после окончания погрузки и перед выгрузкой.

  • Перед началом погрузки  производится отбор проб с «судового манифолда» (Manifold Sample). Эта проба предназначена для контроля  качества груза в береговом трубопроводе и её отбор производится  при закрытом клапане судового манифолда. Налив груза можно начинать только в том случае, если  получено разрешение от независимого сюрвейера или  оператора судна в порту.
  • Во время погрузки производится  отбор пробы «первого фута» (First Feet Sample). Эта проба предназначена для контроля  качества подготовки судовых трубопроводов. Как правило, для взятия такой пробы, осуществляется налив груза в один грузовой танк, и по достижении уровня груза в танке около 35-40см, налив останавливается, после чего производится отбор проб груза. После получения результатов анализа груза, его налив  возобновляется. Хотя, в некоторых случаях, отбор проб «первого фута» может осуществляться и без остановки налива (Running First Feet).
  • После окончания  погрузки  из каждого танка производится  отбор «композитной» пробы (Final  After Loading Sample). Отбор  проб груза производится  с 3-х уровней груза в танке в равных частях. Для отбора  такой пробы необходимо использовать специальные пробоотборники с подвижной крышкой или специальным клапаном.
  • Перед началом выгрузки, также как и после окончания погрузки, из каждого танка происходит отбор «композитных» проб.

При перевозке однородного груза,  не рекомендуется использовать технику «средней пробы», когда  отбор проб производится из  2-х – 3-х танков, а в документации указывается, что пробы отобраны со всей партии груза.

Заносить  пробы груза внутрь  помещений надстройки (для регистрации, помещения наклеек на  емкости, оформления  документов на пробы и пр.) КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.

Для хранения и  транспортировки проб на борту  судна должно быть оборудовано специальное  хранилище (Samples Locker). Согласно требованиям  Кодексов постройки оборудования  химовозов, помещение для хранения проб должно:

  • Располагаться в районе грузовой палубы,
  • Иметь полки или ящики с ячейками  для индивидуального размещения и хранения  проб
  • Быть химически устойчивым к воздействию со стороны грузов, которые планируется размещать в хранилище
  • Оборудовано  системой, обеспечивающей достаточную вентиляцию хранилища.
  • Обеспечивать  хранение  проб несовместимых грузов на удалении друг от друга.

Исключение в отборе проб делается только для тех грузов, которые  являются крайне токсичными или взрывоопасными (такие как Пропилен Оксид, Толуол Диизоцианид и  некоторые другие).

В большинстве случаев, судовладелец предусматривает  хранение проб груза на борту судна  не менее 12 месяцев с момента выгрузки. Несмотря на это, следует помнить, что Кодексы постройки и оборудования химовозов требуют, чтобы срок хранения проб на борту танкера  был сокращен до необходимого минимума. Минимальный срок хранения проб определяется  тем временем,  в течение которого фрахтователь производит необходимое финансовое и юридическое оформление перевозки (оплата фрахта). Поэтому капитан должен периодически запрашивать судовладельца о том, какие пробы груза необходимо хранить на борту, а какие можно утилизовать.

УТИЛИЗАЦИЯ ПРОБ ГРУЗА И ЕМКОСЕЙ, В КОТОРЫХ ОНИ НАХОДИЛИСЬ, ДОЛЖНА ПРОИЗВОДИТЬСЯ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ  МАРПОЛА.

Технология отбора проб.

Если инструкции судовладельца не предусматривают иного,  при отборе проб химических грузов следует руководствоваться следующими правилами:

  • Отбор проб должен производиться в строгом соответствии с требованиями Главы 17 Кодекса постройки и оборудования химовозов, который предусматривает 3 основных способа отбора – открытый, полузакрытый и закрытый (смотри раздел «Замеры и подсчет груза»). При отборе проб следует строго соблюдать требования  по использованию защитной одежды и средств защиты органов дыхания.
  • Для отбора проб химических грузов следует использовать ТОЛЬКО  пробоотборники из нержавеющей стали, оборудованные специальными  цепочками или тросиками  также из нержавеющей стали.
  • Емкости для  сбора проб должны быть  изготовлены из стекла. Если осуществляется отбор  проб ингибированных грузов, то  пробы груза должны быть помещены в специальные емкости, изготовленные из темного стекла.
  • Перед использованием  пробоотборников и емкостей необходимо убедиться в том, что они  подготовлены соответствующим образом и чистые.
  • При отборе проб «чистых» грузов, емкость для сбора и пробоотборник рекомендуется предварительно промыть грузом.
  • Емкости для сбора проб не следует заполнять полностью. Необходимо учитывать объёмное расширение и оставлять под пробкой емкости достаточное пространство.

Отбор проб с манифолда должен осуществляться  непосредственно старшим помощником. При этом ему рекомендуется осуществлять визуальный контроль качества груза на наличие в нем осадков, взвесей, помутнения,  нехарактерного цвета груза, свободной воды. Более того, если груз чувствителен к наличию углеводородов и хлоридов, рекомендуется выполнить соответствующие анализы проб груза в судовых условиях. (см. раздел «Подготовка грузовых танков»).

Никто не вправе заставить капитана принять на борт некондиционный груз.

Все процедуры по отбору проб должны фиксироваться в специальных формах, предусмотренных судовладельцем.

Рис. 14. Примерная форма  журнала учета проб груза.

Пробы, которые поставляет на борт судна независимый сюрвейер,  выдаются грузовому помощнику капитана или капитану под расписку. Поэтому выдача проб  груза  сюрвейеру грузополучателя в порту  выгрузки, также должна осуществляться ТОЛЬКО под расписку.

Погрузка.

Если начало  погрузки – процедура критическая, и  должна контролироваться непосредственно  старшим помощником, то основной налив груза представляет собой рутинную операцию и, в некоторых случаях может продолжаться довольно длительное время. Так как один человек  просто физически не в состоянии  обеспечить  необходимый контроль за  проведением грузовых операций  24 часа в сутки, вся ответственность за  выполнение  мероприятий по  обеспечению контроля за безопасностью судна в порту и  проведение грузовых операций возлагается на вахтенных помощников. Поэтому задача  грузового помощника подготовить письменные инструкции вахтенной службе в отношении последовательности и технологии  проведения  грузо-балластных операций. Кроме этого в ПУГО (Пост Управления Грузовыми Операциями) на видном месте  должны  быть размещены так называемые «постоянно действующие  инструкции» (Standing Orders) в отношении действий вахтенной службы в случае возникновения внештатных ситуаций. В инструкциях судовладельца по организации грузовых операций (Cargo Handling Manual) обычно указываются основные обязанности вахтенной службы при проведении грузовых операций в порту. Тем не менее, есть  некоторые обязательные требования, которые вахтенная служба судна должна  выполнять.

  • Во-первых,  вахтенный помощник обязан фиксировать все основные моменты, связанные с обработкой груза. Стандартная форма «Листа стояночного времени» приведена ниже (рис.16).
  • Во- вторых,  необходимо  знать  количество груза, поступившего на борт,  интенсивность налива и  обще время налива. Для этого  производится ежечасный  подсчет груза на борту.
  • В- третьих, основная задача судового экипажа – защита интересов судовладельца, поэтому любые задержки  по вине  терминала должны фиксироваться и официально  опротестовываться.

Для этих целей многие судоходные компании рекомендуют использовать письма-протесты, образцы которых также приводятся в  инструкциях по проведению грузовых операций. При заявлении протеста  рекомендуется делать это в ясной и краткой форме, с тем, чтобы оставить большую свободу действий страховщикам и адвокатам судовладельца (Рис. 15). 

Кроме того,  вахтенный помощник должен обеспечивать  безопасную стоянку судна у причала и проведение всех необходимых процедур, предусмотренных  листом безопасности «Судно- терминал».

Окончание погрузки, также как и начало – операция критическая, поэтому присутствие старшего помощника в момент окончание  погрузки — обязательно

Средний рейтинг
Еще нет оценок
Мой рейтинг:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *